Vývoj historických cest v českých zemích

Prehistorické cesty

Raný středověk

Vrcholný a pozdní středověk

Zemské stezky

Archeologické nálezy reliktů středověkých cest

Vývoj cest a dopravy do konce 17. století

Vývoj cest a dopravy od 18. století

 

Prehistorické cesty

V raných obdobích lidstva u lovecko-sběračských komunit bylo motivem pohybu a cestování sledování migrace zvěře, především velké stádní (mamuti), a putování za zdroji surovin (silicity, radiolarity aj.). V období zemědělského pravěku lze postihnout vzájemné vztahy jednotlivých komunit na delší vzdálenosti opět nálezy suroviny a štípané industrie zejm. glacigenních silicitů baltského původu, ozdob z mušlí Spondylus u kultury s lineární keramikou či importů nádob cizí provenience. Významným prvkem dálkových kontaktů byl i obchod se solí (Pavlů – Zápotocká 2007, 101-102). Náklad se původně přepravoval přenášením nebo smykem. Významné pokroky v dopravě a cestování lze zaznamenat především v eneolitu, kdy se kvalita cestování výrazně posunula díky domestikaci koně a vynálezu vozu – čtyřkoláku s korbou. Jejich podoba je známá z nálezů hliněných modelů vozíků v bádenské kultuře eneolitu (Budakalász, Csepel Insel v Maďarsku aj. – Podborský 2006, 206). Právě vynález vozu si vyžádal nutnost existence udržovaných cest a dlouhodobě užívaných tras a dopravních koridorů. Oblibu a užívání tohoto dopravního prostředku lze spolehlivě nalézt i v době bronzové a halštatské v podobě četných rytin dvoukolových a čtyřkolových vozů na halštatské keramice (Podborský 2006, 308), či přímo nálezů vozů a koňských postrojů v bohatých velmožských komorových hrobech z halštatu, zejm. bylanské kultury (Venclová 2008, 60-66). Dálkové kontakty tohoto období dokládá široké spektrum importů kovových a keramických artefaktů, mající svůj původ často ve vzdálených oblastech Středomoří (Egejská oblast aj.). Významnou úlohu měl obchod se solí a baltským jantarem. Nejinak tomu bylo i v době laténské, kdy se na našem území předpokládá již poměrně hustá síť komunikací napojených na evropské dálkové komunikace, po nichž proudila celá řada komodit, zboží, surovin, polotovarů, dobytka a otroků. Konkrétní doklady styků s italským prostředím jsou známé v podobě importů kovových picích servisů, šperků, mincí a skleněných nádobek (Salač 2006; Venclová 2008, 139-146).

 

Zajímavým dokladem transportu na větší vzdálenosti jsou nálezy kamenných žernovů v prostoru akropole keltského oppida Staré Hradisko. Z těchto předmětů pochází 21% z 30 km vzdálené Boskovické brázdy, dále 47% z 80 km vzdálené Kunětické hory u Pardubic a 14% až z více než 300 km vzdáleného území severozápadních Čech z okolí Mostu a Chomutova (Čižmář 2005).

Významnou skupinou uživatelů cest byla také vojska, mezi nimiž jsou na našem území doloženy např. přítomností římských legií během Markomanských válek. Zatím jediná bezpečně doložená římská stanice na Moravě, postavená z cihel kolkovaných značkou X. legie, byla prozkoumána u Mušova (Tejral 1993, 440-447). Římané však pronikali také hlouběji na naše území, což dokazují mnohé pochodové tábory, z nichž doposud nejsevernější byl objeven v roce 2001 v Olomouci, v městské části Neředíně (Peška – Šrámek 2004).

Právě tyto archeologické nálezy jsou jedním z klíčových zdrojů informací při rekonstrukcích prehistorických cest.

Kudy tyto cesty přesně vedly, se však lze dnes jen domnívat. Jakékoliv pokusy o rekonstrukci pro období pravěku jsou vždy dosti subjektivní záležitostí, kdy každý autor uplatňuje především své odborné zaměření (historii, archeologii, geografii, geoinformatiku atd.) Někteří badatelé uplatňují při definování průběhu dálkových cest informační technologie, nicméně výsledky nejsou zcela přesvědčivé (např. Králová 2008). Jiní badatelé používají metodu tzv. přírodních predispozic, podle nichž měly být první cesty vedeny jen na základě přírodních podmínek (Květ 2000). Tyto podmínky mají jistě zásadní vliv na vedení trasy, avšak rozhodně nejsou jediné. Utváření cest záviselo také na společenských poměrech, především na struktuře a stupni osídlení, na stylu života tamních obyvatel, na významu jednotlivých sídlišť, tradic, ale i dnes těžko postižitelných sociálně-nábožensko-společenských aspektů.

 

Raný středověk

V období raného středověku komunikační síť navázala na předchozí prehistorické období. Již u kultury pražského typu, tedy nejstarších Slovanů na našem území, lze na příkladu rozsáhlé sídelní aglomerace v Roztokách u Prahy sledovat vazbu na brodové místo na toku Vltavy a významné dálkové kontakty zde usazené komunity (Kuna – Profantová a kol. 2005, 233-238). Obdobnou vazbu lze sledovat ve starší době hradištní např. v Olomouci-Povelu. Zde v rozmezí konce 7. až počátku 9. století existovalo na přechodu řeky Moravy významné opevněné hradiště místní elity s doklady dálkových kontaktů, mezi nimiž se nachází i celá řada výrobků luxusního provedení (ozdoby, šperky), importovaných z východního Středomoří, Pobaltí a horního Podunají. Výjimečným nálezem jsou i kosti osla afrického, zřejmě související s kupeckými karavanami (Bláha 1988, Týž 2000, 69). Obdobnou vazbu na průběh dálkových komunikací lze předpokládat u velkomoravských hradišť jako Mikulčice, Staroměstsko-uherskohradišťská aglomerace, Pohansko u Břeclavi aj. Podrobnější analýze vývoje a zapojení do systému komunikací se dočkalo velkomoravské hradiště v Maříně (Cendelín 2004). O zapojení Velké Moravy do struktury dálkového obchodu svědčí i první písemné prameny, jako informace o tržišti Moravanů v tzv. Raffelstettenském celním tarifu z let 903-906.

 

Hlavní trasy severojižního směru v zásadě kopírovaly větve Jantarové stezky. Mezi další významné trasy lze zařadit cestu spojující Porýní a Pomohaní s Čechami, či spojnice Čech se středním Podunajím s návazností na Panonii, nebo spojnice Podunají s Polabím přes Českomoravskou vrchovinu (pozdější Haberská stezska). Spojnice Čech s Moravou vedla přes Polabí a Chrudim do prostoru Hornomoravského úvalu. Jedná se vlastně o koridor jedné z tras důležité východozápadní obchodní magistrály směřující z Pyrenejského poloostrova do Kyjeva a dále se větvící k Vikingům a Chazarům. Pro naše území důležitá větev této trasy vedla přes Řezno, Prahu a Olomouc do Krakova. Během vzrůstající expanze českého státu za Boleslava I. po této trase proudili otroci, vosk, koně a další komodity, se kterými se obchodovalo na pražském tržišti, o čemž nás informuje známá relace obchodníka a diplomata Ibrahíma ibn Jakúba ze šedesátých let 10. století (Charvát 1998; Měřínský 2011, 403-413). Doklady dálkových kontaktů a obchodu jsou z dalšího strategického bodu na průběhu výše uvedené spojnice do Krakova, a to z Olomouce, kde dominuje především vazba na sever (Polsko, Pobaltí) a východ (Kyjevská Rus) (Bláha 1998). Mezi významný písemný pramen raného středověku ve vztahu ke komunikacím patří staroboleslavská listina datovaná před rok 1055, zmiňující mostné, mýto a celnice (CDB I, č. 386, s. 368-371; Wihoda 2012, 428).

 

Vrcholný a pozdní středověk

Výraznou proměnou prošla síť komunikací během období vrcholně středověkých proměn českých zemí ve 13. století, a to především díky vzniku nového typu hospodářských, obchodních a správních středisek – měst, právě k jejichž branám se průběhy tras stahovaly a překládaly. Města se tímto způsobem mohla domoci práva nuceného skladu zboží, které se k nám dováželo, a také mýtního oprávnění. Díky těmto privilegiím města postupně bohatla a navzájem mezi sebou soupeřila o tento výnosný obchod. Tyto okolnosti nakonec způsobily, že se zemské stezky začaly rozšiřovat a lépe upravovat, až posléze vznikly veřejné silnice. Dřívější závady ovšem nevymizely, a tak bylo stále mnoho stížností na špatný stav veřejných silnic, jejichž vysprávka, včetně mostů, nadále náležela k zemským povinnostem vrchností. V průběhu vrcholného a pozdního středověku vzniká složitá, vzájemně propojená síť dálkových, regionálních a místních komunikací.

 

Zemské stezky

Od období raného středověku se dálkové stezky či trasy označují jako „zemské“. K podstatným změnám a rozšíření jejich sítě vedlo zejména spojení Čech a Moravy v 9. a trvale v 11. století (Lídl 2009). Skrz zemské brány směřovaly k hlavním obchodním a správním centrům, kterými byly v Čechách Praha a na Moravě, od dob údělných knížectví, Olomouc, Brno a Znojmo (Choc 1965). Zemské brány se nacházely na okrajích neprostupných pomezních hvozdů. V blízkosti těchto bran se zřizovaly knížecí celnice, což byly oficiální hraniční přechody, kde probíhal výběr poplatků za vstup do země. Jelikož ne každý byl ochoten platit, vznikaly proto další boční stezky, po kterých se pohybovali nejen pašeráci, ale i vojska (Choc 1965). Proti vstupu nepřátel se cesty uzavíraly záseky (kácením stromů, jež měly zatarasit celý průchozí prostor). Vstup do země kontrolovala pomezní stráž ze strážnic, které se nacházely na vyvýšených místech (Šída 2006).

Původní zemské stezky, které byly převážně bez zpevněného podkladu, měly podobu udupaných pruhů země či vyježděných kolejí od povozů. Pokud bylo dané místo na cestě nesjízdné, jezdilo se vedle, čímž se vytvářely další souběžné koleje (Choc 1965). Jen zcela výjimečně se objevovaly cesty s upraveným povrchem, zpevněné kamením nebo primitivní dlažbou (nejčastěji oblázkový a štěrkový posyp). Na lesních úsecích se z počátku klestily jen úzké průseky, přičemž převážná část těchto cest byla vedena ve vyšších a sušších polohách, neboť údolí byla bažinatá a neschůdná. Na vlhčích a bažinatých místech byly kladeny tzv. „hatě“ tvořené otépkami z haluzí či vázané ze slámy (tzv. fašin) nebo se pokládaly hrubě tesané i neotesané trámy, břevna a mostnice, které obvykle vyžadovaly i častější údržbu (Hraše 1885). Údržba probíhala také na cestách scházejících k přechodům přes vodní toky. Tyto úpravy, podobně jako mýcení nových stezek, udržování brodů, přívozů a mostů, odstraňování nových porostů na stezce apod., byly zajišťovány zemskou robotou poddaných (Choc 1965). Jelikož se jednalo o fyzicky i finančně náročnou činnost, vybírala se kromě hraničních cel také mýta z přechodu a užívání cest, hatí, brodů, mostů (zde jsou poplatky označovány jako mostné), přívozů (vybíralo se převozné) atd. (Hraše 1885).

 

Obvyklým prostředkem k překonávání menších vodotečí, říček a některých řek byl ve středověku brod. Brod bylo mělké místo v řece s pevným dnem a, v případě více zařezaného toku, což je pro naše oblasti dosti časté, také s vhodným sestupem do údolí z obou stran (z obou přiléhajících svahů). V případě, že byla voda příliš hluboká na brodění, zřizovaly se na takovýchto místech přívozy, jejichž provoz vykonávali převozníci za pomoci prámů (Hraše 1885). Již v raném středověku se na našem území objevují také první dřevěné mosty. Na základě archeologických nálezů byla prokázána existence dřevěného mostu na velkomoravském hradišti v Mikulčicích, přičemž doklady stavby dřevěných mostů sahají ve slovanském prostředí ještě mnohem hlouběji do minulosti (Kotyza 2008; Wilke 2000). V Praze přes Rokytku stál most podle legend již v první polovině 10. století (Choc 1965). Od 12. století začínají vznikat také první kamenné mosty, z nichž nejstarší známý je Juditin most v Praze z poloviny 12. století, který byl později vystřídán Karlovým mostem (Bakala 2005; Šefců a kol. 2010). Kromě suchozemské dopravy se běžným způsobem již od pravěku stala i vodní doprava (Hrubý 1949).

K zajištění ochrany přechodů řek a také ke kontrole komplikovaných sestupů do údolí toků či do větších nížin byly v blízkosti těchto úseků budovány fortifikace, často to byla jedna z několika hlavních funkcí celé řady hradů (Plaček 1990). Z nich bylo možné nejenom sledovat dění na stezce, ale i zajišťovat jejich údržbu (Lídl 2009). Kontrola nad brody i nad dalšími strategicky důležitými úseky cest byla prováděna i ze strážnic, jejichž polohu volili tehdejší lidé vždy s ohledem na dobré rozhledové poměry. Z dalších typů fortifikací se vztahem ke komunikacím lze zmínit také drobnější šlechtická sídla, především tvrze. V jejich okolí je možné často ještě dnes nalézt množství rybníků či jejich fragmenty, které patrně sloužily mimo jiné i jako napajedla pro koně a dobytek hnaný po stezkách.

 

Dopravu po zemských stezkách zajišťovali v počátcích našeho státu především karavany soumarů a nosiči (Lídl 2009). Kromě kupeckých karavan procházely jimi i vojska či konvoje doprovázející významné osobnosti. Vladaři počínaje a císařskými a královskými posly konče. Kupecké karavany vykonávaly výpravy, které mohly trvat až několik let. Podle ustanovení zákonů Liutprandových mohl být kupec prohlášen za nezvěstného nejdříve po uplynutí tří let. Tyto výpravy byly také dosti rizikové, což potvrzuje i zpráva o kupecké výpravě Sámově, na níž bylo podle kroniky účastno více kupců se silným vojenským doprovodem, který pak zůstal u Slovanů natrvalo (Choc 1965). Zvýšená potřeba přesunu zboží vyžadovala nové způsoby dopravy. Vedle soumarů se proto užívají také vozy, které umožňovaly zásobovat vyšší požadavky trhu. První zmínky o vozových karavanách jsou obsaženy v Kosmově kronice, která popisuje návrat knížete Břetislava do Prahy na konci srpna roku 1039. Podle Kosmy bylo součástí karavany více než sto vozů, které vezly velké zvony a další poklady Polska (Bláhová – Hrdina 2005). Co se týče rychlosti pochodu, ta závisela do velké míry na členitosti terénu a stavu povrchu cest. Ve zvlněných či horských krajinách je možné uvažovat o rychlosti 15 až 20 km za den a na rovinách přibližně 30 km za den (Oehler 2003, 159). Pro 10. století je možné zjistit z pramenů i celkový průměr na dálkové kupecké výpravě. Andaluský kupec Ibráhím ibn Jákúb al-Isráíli ve svých zprávách z cest uvádí, že cesta z Prahy do Krakova trvá tři týdny. Přes Kladsko, Opoli a Bytom měla cesta délku asi 500 km. Při třech celodenních zastávkách pro odpočinek dosahovala tedy průměrná cestovní rychlost asi 30 km denně (Choc 1965).

Na dlouhých cestách vyžadujících až několikadenního pochodu se ve vhodných vzdálenostech a na příhodných místech vyvinuly stálé odpočinkové stanice nabízející nocleh a občerstvení. Tyto objekty vznikaly především na okrajích obtížnějších úseků, pod horskými sedly, průsmyky u přechodů řek a velkých potoků atd. Vzhledem ke špatnému stavu tehdejších cest bylo dosti obvyklé poškození výstroje koní i vozů. Proto se na těchto místech usazovali i řemeslníci, zejména kováři, koláři, sedláři atd. Další běžnou součástí těchto stanic byly krčmy. V okolí těchto míst vznikaly velmi záhy i kostely, v nichž poutníci děkovali Bohu za šťastný průběh cesty nebo o něj prosili (Choc 1965). Vznikaly tak často ohrazené kupecké areály (Týn v Praze, Telč).

 

K orientaci na stezkách sloužily v počátcích pouze výrazné objekty v krajině: větší řeky, vzdálenější pohoří či výrazné kopce, dále vysoké solitérní stromy či skupinky stromů, velké balvany či různé stavební objekty, ať již celá sídliště, či jen samostatně stojící hrady, tvrze, kostely, kaple apod. Těchto objektů využívali spíše místní lidé, kteří o těchto místech dobře věděli. Cizinci neznalí těchto orientačních prvků však mohli velice snadno zabloudit, což se také nezřídka stávalo. Proto byl nejen významným hostům, ale také kupeckým výpravám přidáván doprovod, který převáděl cestující po dlouhých úsecích patrně až do větších středisek. K tomuto účelu sloužila instituce tzv. provodů (Choc 1965).

 

Archeologické nálezy reliktů středověkých cest

Z archeologických výzkumů historických jader měst jsou známé nálezy pozůstatků dopravy v podobě vyjetých kolejí vozů (např. Brno, Hodonín, Olomouc, Praha). Pro období existence pražského tržiště v 10. století jsou k dispozici přímé archeologické doklady podoby nejstarších komunikací, ve kterých se uplatnily dřevěné prvky (Čiháková 2000; Čiháková 2008). Právě na základě významných pražských nálezů zaniklých komunikací se podařilo J. Čihákové (2007) zformulovat základní terminologické a metodické závěry ke studiu terénních pozůstatků archeologických komunikací při archeologických odkryvech. Kromě archeologických výzkumů měst zajímavé výsledky přinesly odkryvy pozůstatků úvozových cest z raného středověku a laténu v Olomouci – Nemilanech a Olomouci – Slavoníně (info M. Kalábka z AC Olomouc). Obdobně přínosný byl výzkum raně novověké haťované cesty v Mohelnici (Vránová 2008). Z komplexnějších průzkumů starých stezek lze zmínit např. Zlatou stezku, Jívovskou cestu či komunikaci přes horu Osek (Bolina 2004; Bolina – Klimek 2007,  2010; Kubů – Zavřel 2007; Nový 2009, Žemlička 2003).

 

Vývoj cest a dopravy do konce 17. století

Stav cest se vyvíjel jen velmi pozvolně, přičemž v těžkých dobách, především pak v období válek, docházelo spíše k jejich úpadku. K výraznému poklesu počtu cest došlo především za husitských válek, což vedlo ke snížené bezpečnosti a nejistotě pro kupce i pocestné. Nepříznivý vliv na rozvoj dopravy měla také četná královská cla a množství soukromých mýt. Dalším mezníkem v rozvoji dopravy byla polovina 16. století, kdy se na hlavních zemských silnicích začaly zavádět první poštovní linky. První taková linka na našem území byla zřízena rok po nástupu Habsburků na český trůn mezi Prahou a Vídní v roce 1527 (Lídl 2009).

 

Vývoj cest a dopravy od 18. století

Významným milníkem v rozvoji silniční dopravy je především 18. století, kdy bylo po francouzském vzoru započato se stavbou umělých „Chausséen“, státních (erárních) nebo také císařských silnic (Hlavačka 1996). První stavební úpravy probíhaly na Slezské silnici v letech 1727 až 1797. V Čechách začala výstavba sítě státních silnic o něco později, v roce 1738 na trase Praha – Vídeň, na niž brzy navázala výstavba Lipenské silnice z Prahy přes Chomutov do Reizenhainu. Jako první byla na našem území v celé své délce dokončena stavba Vídeňské silnice, a to v roce 1765, po níž následovalo dokončení Lipenské silnice v roce 1787 (Lídl 2009).

Vzhledem k vzrůstající hustotě dopravy se brzy zavádějí první pravidla silničního provozu, jejichž součástí bylo také dopravní značení. Nad dodržováním dopravních předpisů pak dohlížela silniční policie, která byla v českých zemích zřízena v polovině 19. století. Od konce 19. století se začíná používat dlažby z velkých kostek i v extravilánu, a to na nejvíce zatížených úsecích státních silnic. Od 20. let 20. století jsou následně testovány také další druhy povrchů, především betonové a asfaltové. V průběhu 20. století se uskutečňuje výstavba nejprve okresních silnic a od konce 30. let také dálnic (Lídl 2009).
 

Literatura:

Bakala, J. 2005: Brody a mosty v listinách za vlády Přemysla Otakara II. Staré stezky 10, s. 30-39.
Bláha, J. 1988: Předběžná zpráva o objevu předvelkomoravského ústředí v Olomouci. Archaeologia historica 13, s. 155-170.
Bláha, J. 1998: Komunikace, topografie a importy ve středověku a raném novověku (7.-17. století) na území města Olomouce. Archaeologia historica 23, s. 133-159.
Bláha, J. 2000: Archeologické a archeozoologické poznámky ke stravování olomouckých Slovanů v předvelkomoravském období (konec 7. – počátek 9. stol.). Střední Morava, kulturněhistorická revue, č. 10, s. 66-73.
Bláhová, M. – Hrdina, K. 2005: Kosmova kronika česká. Praha – Litomyšl.
Bolina, P. – Klimek, T. 2007: Úsek dálkové komunikace na Kosmově hoře Osek (Povrchový průzkum zaniklých cest v trati „Humenská“ na k. ú. Jíloviště, okr. Praha-západ), Archeologické rozhledy 59, s. 103-115.
Bolina, P. – Klimek, T. 2010: K problematice Kosmovy bechyňské cesty, HG 36/1.
Bolina, P. 2004: „Per transversum mantis Scalicze“ – k interpretaci pozůstatků starých cest na katastru Dolan u Olomouce ve světle rozhraničování dohody dolanského kláštera a olomoucké kapituly z roku 1404. Archaeologia historica 29, s. 93-118.
Cendelín, D. 2004: Mařínské hradisko ve světle komunikačních souvislostí a fortifikačních anomálií, Vlastivědný věstník moravský 56, s. 287-289.
Čiháková, J. 2000: Prag um das Jahr 1000: Infrastruktur, Verkehrswesen. In: Wieczorek, A. – Hinz, M. H. (eds.), Europas Mitte um 1000. Handsbuch zur Ausstellung. Stuttgart, s. 175-178.
Čiháková, J. 2007: Pozůstatky komunikací v archeologických nálezech. In: Schubert, A. a kol., Péče o památkově významné venkovní komunikace. odborná a metodická publikace NPÚ, ú. p., sv. 33, s. 64-73.
Čiháková, J. 2008: Dřevěné vozovky z 10. století pod domem Malostranské náměstí čp. 271/III. Archeologický výzkum NPÚ Praha č. 6/01. Edice Archeologické prameny k dějinám Prahy, sv. 2, Praha (e-Book).
Čižmář, M. 2005: Keltské oppidum Staré Hradisko, Archeologické památky střední Moravy 4, 2. vydání, Olomouc.
Hlavačka, M. 1996: Cestování v éře dostavníků: všední den na středoevropských cestách. Praha.
Hraše, J. K. 1885: Zemské stezky, strážnice a brány v Čechách. Nové Město n. Met.
Hrubý, V. 1949: Staroslovanské čluny na našem území, Z dávných věků 2, s. 119-135.
Charvát, P. 1998: Dálkový obchod v raně středověké Evropě (7.-10. století). Brno.
Choc, P. 1965: Vývoj cest a dopravy v Čechách do 13. století. In: Sborník Československé společnosti zeměpisné 70, s. 16-33.
Kotyza, O. 2008: Nejstarší pražský most přes Vltavu a raně středověké mostní stavby ve střední Evropě, Studia Mediaevalia Pragensia 8, s. 219-276.
Králová, A. 2008: Rekonstrukce pravěkých komunikací. In: Archeologie nenalézaného, Sborník přátel, kolegů a žáků k životnímu jubileu Slavomila Vencla, Plzeň – Praha, s. 101-107.
Kubů, F. – Zavřel, P. 2007: Zlatá stezka 1. Úsek Prachatice – státní hranice. Historický a archeologický výzkum významné středověké obchodní cesty. 1. Úsek Prachatice – státní hranice, 2. Úsek Vimperk – státní hranice, České Budějovice – Prachatice.
Kuna, M. – Profantová, N. a kol. 2005: Počátky raného středověku v Čechách. Archeologický výzkum sídelní aglomerace kultury pražského typu v Roztokách. Praha.
Květ, R. 2000: Základy nauky o starých stezkách. Brno.
Lídl, V. et al. 2009: Silnice a dálnice v České republice. Praha. 376 s.
Lídl, V. et al. 2009: Silnice a dálnice v České republice. Praha. 376 s.
Měřínský, Z. 2011: Morava na úsvitě dějin. Vlastivěda moravská, nová řada, sv. 4. Brno.
Nový, P. 2009: Cesta přes horu Osek do končin kraje bechyňského. Archeologie starých cest jako součást historickogeografického bádání, HG 35/1.
Ohler, N. 2003: Cestování ve středověku, Praha.
Pavlů, I. (ed.) – Zápotocká, M. 2007: Neolit. Archeologie pravěkých Čech, sv. 3. Praha.
Peška, J. – Šrámek, F. 2004: Krátkodobý polní tábor z doby římské v Olomouci-Neředíně. In. Ročenka 2003, Archeologické centrum Olomouc. Olomouc, s. 127-136.
Plaček, M. 1990: Fortifikace ke kontrole a zajištění středověkých komunikací, Archaeologia historica 15, s. 203-216.
Podborský, V. 2006: Náboženství pravěkých Evropanů. Brno.
Salač, V. 2006: O obchodu v pravěku a době laténské především, Archeologické rozhledy 58, s. 33-58.
Šefců, O. a kol. 2010: Karlův most. Praha.
Šída, P. 2006: Strážné systémy, Archeologie ve středních Čechách 9, s. 589-604.
Tejral, J. 1993: Na hranicích impéria (doba římská). In: Podborský, V. (ed.), Pravěké dějiny Moravy, Vlastivěda moravská, nová řada, Brno.
Venclová, N. (ed.) 2008: Doba laténská. Archeologie pravěkých Čech, sv. 7. Praha.
Vránová, V. 2008: Mohelnice (okr. Šumperk). „Za Moravou“, Přehled výzkumů 49, s. 416-417.
Wihoda, M. 2012: Morava knížete Břetislava I. In: Doležel, J. – Wihoda, M. (eds.), Mezi raným a vrcholným středověkem, Pavlu Kouřilovi k šedesátým narozeninám přátelé, kolegové a žáci, Brno, s. 421-431.
Wilke, G. 2000: Brücken und Brückenbau im östlichen Mitteleuropa um 1000. In: Wieczorek, A. – Hinz, M. H. (eds.), Europas Mitte um 1000. Handsbuch zur Ausstellung. Stuttgart, 142-145.
Žemlička, J. 2003: Stará cesta do Bechyňska. K vnímání prostoru a vzdálenosti v přemyslovských Čechách. In: Dějiny ve věku nejistot. Sborník k příležitosti 70. narozenin Dušana Třeštíka, Praha, s. 319-332.