Vývoj historických cest ve světě

První cesty

Vynález kola

Egyptské silnice

Indie – Velká magistrála

Čínské silnice

Velká čínská zeď

Hedvábná stezka

Starověké řecké silnice

Starověké římské silnice

Útlum dopravy v Evropě po pádu římské říše

Stavba a údržba mostů v Evropě

Vývoj konstrukce vozovek v Evropě do počátku 19. století

Indiánské stezky v Severní Americe

Incké silnice v Jižní Americe

Záhadné cesty s vyjetými kolejemi

 

První cesty

První náznaky výstavby cest se datují přibližně od roku 4000 př. nl. Z této doby pochází např. kamenné dláždění v ulicích města Ur v současném Iráku. Z roku 3300 př.n.l. pochází haťová cesta z dřevěných klád, která byla nalezena zakonzervovaná v bažině poblíž města Glastonbury v Anglii (Lay 1992). Většina cest však byla v této době spíše nezpevněného charakteru. Jako příklad lze uvést cesty koncentricky vycházející z města Tell Brak, starověkého místa v dnešní Sýrii. Tyto cesty byly v některých případech široké 60 až 120 metrů a zhutněné do hloubky 50 až 60 cm. Byly vyšlapány zejména místními lidmi, kteří hnali svůj dobytek na pole, pastvu či mezi městy v rámci nově vznikajícího ekonomického systému. Kontinuální provoz lidí, zvířat a vozidel vedl k postupnému zhutňování povrchu, čímž začaly vznikat první stabilní cesty v krajině. Některé z těchto cest lze ještě dnes viděn ze satelitu (Ur 2003).

 

Vynález kola

Zásadní zdokonalení dopravy přinesl jednoznačně vynález kola. Důkazy o kolových vozidlech se objevují od poloviny 4. tisíciletí př. nl. téměř současně v Mezopotámii (sumerská civilizace) , údolí Indu (harappská civilizace), na severním Kavkaze (maykopská kultura) a ve střední Evropě. Tudíž otázka, která kultura jako první vynalezla kolové vozidlo, zůstává nevyřešena. Po roce 1500 př.n.l. byl vůz s koly znám i ve Skandinávii a v Číně (Barbieri-Low 2000). Americké předkolumbovské kultury vozy neznaly, snad proto, že neměly k dispozici vhodná tažná zvířata. Nalezla se však olmécká hračka s malými kolečky z doby kolem 1500 př. n. l. Zatím nejstarší nález kola učinili slovinští archeologové v roce 2002. V bažině u Vrhniki, asi 15 km JZ od Lublaně, našli zbytky dokonale zpracovaného dřevěného kola o průměru 72 cm a osy, na níž bylo zřejmě pevně nasazeno a tvořilo tak součást dvoukolí. Radiokarbonovou metodou bylo stáří nálezu stanoveno na 3150 př. n. l. (Gasser 2003). Kromě fyzických fragmentů je možné čerpat informace také z různých dobových vyobrazení. Nejstarší vyobrazení vozu se čtyřmi koly se našlo na keramické váze z Bronocic, asi 40km SV od Krakova v Polsku, z doby kolem 3635-3370 př.n.l. (Anthony 2007).

 

Egyptské silnice

V Egyptě byly první silnice budovány nejčastěji v rámci výstavby vodních kanálů. Vytěžená zemina byla navážena podél břehů v podobě dlouhých náspů, které sloužily mimo jiné také ke komunikačním účelům. Vzhledem k nízkým srážkovým úhrnům byly cesty sjízdné po většinu roku, a to i během záplav.

Egypt je země bohatá především na vápenec, který byl značně používán jak v konstrukcích budov, tak i na komunikacích. Dalším často používaným materiálem byl čedič. Ve městě Faiyum se nachází Stará královská silnice vydlážděná dlaždicemi, které měly usnadnit přepravu kamene z čedičových lomů v Gebel Qatrani k jezeru Moeris, kde byly kameny nakládány na lodě. Tato dokonale rovná cesta byla dlouhá 11,5 km a široká více než 2 metry. Na Buhen v Dolním Núbii byly některé silnice dlážděny také z pálených tašek (Lay 2013).

Z hlediska hlavních tras se v diskuzích o starověké dopravě často zmiňuje tzv. Královská cesta. Pojmem „Královská“ je myšlen král Egypta a jako „cesta“ je označována trasa sloužící k šíření vlivu faraona do oblastí jeho dominance. Jedná se o více-stopou cestu směřující z Blízkého východu z Heliopolis v Egyptě ( Cario ) směrem na Resafu v Sýrii (Longman 2013).

 

Indie – Velká magistrála

Jedná se o cestu, která byla po dlouhá staletí jednou z nejdůležitějších obchodních cest v regionu, a to jak pro běžné cestování, tak např. i poštovní komunikaci. Během éry Sher Shah Suri byla cesta doslova „posetá“ tzv. karavanseráj, tedy karavanními stanicemi rozmístěnými podél cesty v pravidelných intervalech. Cesta byla navíc lemována stromy vysázenými po obou stranách silnice tak, aby cestující byli chráněni před sluncem. Silnice byla velmi dobře naplánována s milníky postavenými po celé její délce (Sarkar 1927). Některé z těchto milníků lze ještě dnes viděn při silnici z Dillí do Ambala. Tohoto schůdného dopravního koridoru využívala také vojska a cizí útočníci, což často vedlo k drancování a nájezdům do centrálních oblastí Indie zejména afghánskými a perskými útočníky. Stejná komunikace usnadnila také pohyb britských vojsk směřujících z Bengálska do severní indické roviny. Velká magistrála je i dnes jednou z hlavních tepen mezi Indií a Pákistánem.

 

Čínské silnice

Mezi nejvýznamnější cesty tohoto regionu patří např. Hedvábná stezka, dále Stará koňská čajová stezka a Velká čínská zeď, která může být také považována za cestu sloužící zejména pro vojenské účely. Je zřejmé, že Čína, jako jedna z největších civilizací na světě, vyvíjela pro konstrukce silnic mnoho vlastních technických postupů. Tyto informace by byly z historického hlediska jistě velmi zajímavé, bohužel však většina z nich je již nenávratně ztracena. Jednou z mále dochovaných informací je údaj o minimální šířce cesty, která byla volena v rozmezí 12 až 18 m, tedy tak, aby se zajistilo dostatek prostoru pro projetí pěti vozů vedle sebe (Lay 2013). Jelikož byly cesty většinou nezpevněné, dochovalo se proto jen několik málo vzorků.

 

Velká čínská zeď

Velká čínská zeď je nejdelší umělou strukturou na světě, táhnoucí se podél severních hranic Číny s Mongolskem v délce 6 352 km. Při budování tohoto impozantního díla byl využíván převážně místí materiál. Blízko města Beijing je zeď postavena např. z těžených vápencových bloků. Na jiných úsecích je materiálem často žula nebo pálená cihla. Z těchto materiálů byly postaveny dvě souběžné stěny, mezi nimiž byl volný prostor vyplněn zeminou, následně překrytou drtí, na kterou se ve finální fázi položila kamenná dlažba. Na některých úsecích bylo ke spojování jednotlivých bloků využíváno směsi lepkavé rýže a vaječných bílků. V oblasti západní pouště, kde jsou kvalitnější materiály velmi vzácné, byla zeď stavěna pouze z dřevěných kůlů vzájemně spojených rohožemi a obsypaných zeminou (Turnbull 2007).

 

Hedvábná stezka

Hedvábná stezka je starověká a středověká trasa, která vedla z východní Asie přes střední Asii do Středomoří. Ve své hlavní větvi spojovala čínské město Čchang-an (Si-an) s Malou Asií a Středozemním mořem (Elisseeff 2001). Její celková délka po souši a po moři činila asi 7 000 km. Název Hedvábná stezka byl poprvé použit roku 1877 německým zeměpiscem baronem Ferdinandem von Richthofenem (Waugh 2007). Název je však poněkud zavádějící, jelikož cesta nebyla využívána pouze za účelem obchodování s hedvábím, ale také s celou řadou dalších komodit od zlata a slonoviny až po exotická zvířata a rostliny. V opačném směru byly naopak převáženy kožešiny, keramika, nefrit, bronzové předměty s lakovou úpravou a železo. Pro lidi na Západě bylo však hedvábí ze všeho dováženého zboží asi nejvíce pozoruhodné, proto byla nazvána právě tímto způsobem. Obchod po hedvábné stezce byl důležitým faktorem při rozvoji velkých starověkých civilizací v Číně, Mezopotámii, Persii, Indii a Itálii a pomohl položit základy moderního světa.

 

Starověké řecké silnice

V období starověku nebylo Řecké území příliš vhodné pro rozvoj dálkových silničních tras, a to především z geografických a politických důvodů. Země je dosti hornatá, takže by budování a údržba cest vyžadovaly značné náklady. Kromě městských států politika neposkytovala vhodný základ pro rozvoj celostátní silniční sítě. Většina cest proto vedla podél vodních toků či cestou nejmenšího odporu. Cesty byly převážně dosti bahnité v podobě vyjetých dlouhých úzkých drah či více zahloubených úvozů (Pikoulas 1995, 2007).

Pouze na vybraných úsecích (ve městech či v jejich blízkém okolí) bylo prováděno dláždění ve formě kamenných desek. U mnoha z těchto cest byla používána speciální technologie výstavby, kdy do kamenných bloků byly uměle vytesávány koleje pro kola vozů do hloubky 8 až 15 cm v šířce cca 20cm, a to především z bezpečnostních důvodů. Rozestup kolejí byl 1,2 až 1,5 metrů. Dalším důvodem bylo také finanční hledisko, jelikož díky této úpravě bylo možné výrazně zmenšit šířku vozovky a tím ušetřit na materiálu (Pikoulas 1995).

 

Starověké římské silnice

Římané byli velcí stavitelé dávných časů. Při budování silnic používali na tehdejší dobu velmi propracované postupy, které v ostatní zemích nebyly po dlouhá staletí překonány. Římské silnice jsou doloženy zejména v literatuře, jako např. Via Appia spojující Řím s městem Capua (Hunt 2013), přičemž mnohé z nich lze ještě dnes vidět přímo v terénu, což vzhledem ke stáří těchto reliktů jen potvrzuje kvalitu provedení těchto staveb. Římské silnice byly výrazem římské moci a také schopnosti člověka překonat přírodu. Jejich propracovanost měla vypovídat o pokročilé kultuře a stavebních schopnostech. V počátcích byly cesty budovány zejména k vojenským účelům. Velmi záhy však byly užívány všemi, kteří cestovali po Římském impériu. V době vrcholu římské říše pokrývaly většinu Středomoří, velkou část Evropy a Blízkého východu. Do konce 3 stol.  vybudovali římští inženýři zpevněné cesty v délce 53000 římských mil, což je více jak 78000 km (Gabriel 2002).

 

Cesty byly pečlivě stavěny podle plánu zeměměřičů. Ti používali ke své práci nástroj zvaný groma, (viz obr. 11.) s jehož pomocí vyrovnávali směr cesty. Při budování cest bylo základní myšlenkou vytvořit strukturu složenou z několika dílčích vrstev od největších kamenů vespod až po nejmenší kameny v horních vrstvách, přičemž nejčastěji byla konstrukce cesty tvořena třemi vrstvami: podkladní, nosnou a povrchovou. Techniku stavby cest přejali Římané od Etrusků a dále ji zdokonalili. Postup výstavby byl následující. Nejprve se očistil terén od vegetace a provedlo se srovnání povrchu. Následně byl vytvořen výkop a vyplněn velkými kameny zalitými maltou (kombinace vody, vápna a sopečného popela). Tato podkladní vrstva se nazývala „statum“. Další vrstvou byla směs oblázků a drobnějšího kamení rovněž spojených maltou. Této vrstvě se říkalo „rudus“. Horní vrstva tzv. „nucules“ se skládala z jemného písku, do kterého byly následně pokládány jednotlivé ploché kameny tzv. pavimentum. Po stranách vozovky byl pokládány obrubníkové kameny, které měly držet vozovku pohromadě (Hagen 1967).

Zvlášť zajímavý byl způsob, jakým Římané překonávali bažinatý terén. Silnice byly zakládány na dřevěných příčných nosnících, podobně, jako jsou dnes kladeny pražce u železnic, pouze s tím rozdílem, že nosníky byly umístěny vždy v páru s mezerou uprostřed a s přesahem 0,4 metrů vně vozovky v rozestupech po 2 metrech. Trámy byly pevně zafixovány do země zatlučenými pilotami. Na tyto trámy byly následně pokládány dvě řady na sebe navazujících menších trámků. Na ně se kladly dřevěné rošty zakryté plochými vápencovými kameny a zasypané směsí štěrku a oblázků.

K budování cest se obyčejně využíval materiál dostupný v nejbližším okolí stavby.

Podél cest byly usazovány milníky (římská míle měřila 1478,5 m), které informovaly pocestné o vzdálenosti do konkrétních míst, v podstatě to byly dnešní informační tabule. Na křižovatkách stály malé svatyně zasvěcené lárům a vznikaly při nich často obchodní centra, podél cest pak byly budovány poštovní stanice a zájezdní hostince (Smith 1890).

 

Útlum dopravy v Evropě po pádu římské říše

Po pádu římské říše se podstatně omezil provoz na většině evropských cestách a tento stav přetrvával po dlouhá staletí. Během tohoto mezidobí byla doprava realizována převážně pěšky nebo na zvířatech, k čemuž dostačovaly pouze hliněné cesty. Cesty byly doslova vyšlapávány zcela spontánně, díky čemuž postupně vznikly často dosti rozsáhlé soustavy úvozových cest, které se, především vlivem vodní eroze, dále zahlubovaly do podoby hlubokých strží až roklí. Ještě dnes jsou tyto stopy na mnohých místech dobře patrné, a to i v oblastech výrazně postižených pozdějšími antropogenními úpravami (budováním teras polí, úpravami toků apod.)

 

Stavba a údržba mostů v Evropě

Důležitými objekty na cestách byly především mosty nejprve dřevěné a později také kamenné. Nejstarší kamenný most ze 13 stol. př. n. l. je doložen v Chattušaši v chetitské říši (Malá Asie). V Evropě probíhal velký rozvoj stavitelství dřevěných a kamenných mostů již od dob římské říše, a to i přes velké Evropské toky (Dunaj, Rýn). Po zániku říše římské byly mosty nadále využívány, později budovány nové nejčastěji dřevěné. V období středověku byly první mosty v péči řeholních řádů. V období 12. a 13. století existovalo tzv. Bratrstvo budovatelů mostů, kteří měli výstavbu a údržbu mostů přímo v popisu práce (Thurston 1907). Tato činnost byla pokládána za dílo zbožnosti, stejně jako veřejné služby. V případě, že se bratrstvo či jiná náboženská organizace na budování mostu přímo nepodílely, mohla být jeho výstavba podpořena alespoň formou odpustků, které uděloval biskup všem těm, kteří přispěli buďto vlastní prací a nebo peněžím obnosem. Příkladem je rejstřík arcibiskupa Waltera de Gray z Yorku obsahující seznam odpustků udělených v 13. století pro stavbu mostů v oblasti Yorkského arcibiskupství (Mackenzie 1827). Sdružení se obvykle skládalo ze tří větví – rytířů, duchovenstva a řemeslníků. Rytíři, někdy také nazývaní Donati, přispívali především finančně. Duchovenstvo byli většinou mniši, kteří přebývali v poustevnách či jiných objektech nacházejících se v blízkosti mostů či brodů. Jejich úkolem bylo zejména vytvářet zázemí pro cestující (ubytování, občerstvení atp.), za což dostávali almužnu nebo quête. Samotnou stavbu mostů pak zajišťovali řemeslníci. Aby bylo možné mosty udržovat, bylo nutné mít pro tyto účely patřičné finance, které byly získávány výběrem mýtného někdy také označovaného jako mostné. Od konce 13. století, kdy začalo docházet k postupné konsolidaci národních států, byla výstavba silnic již odpovědnosti koruny (Lay 2013).

 

Vývoj konstrukce vozovek v Evropě do počátku 19. století

Ve středověku byly cesty nejčastěji jen prašné, případně zpevněné hatěmi, kameny či oblázkovým štěrkem. Zpevňování se provádělo pouze na vybraných úsecích, a to stále ještě po vzoru římských cest jen s drobnými úpravami, převážně z kamenných bloků, které byly pokládány do vrstvy písku a stmeleny maltou. Podklad pod dlažbou byl tvořen kombinací kamenů a písku. Zpevněné cesty, které se nacházely především ve vyspělých oblastech západní Evropy, byly takto budovány takřka až do pol. 18. století, kdy se začaly testovat nové technologie výstavby. Hlavními průkopníky v této oblasti byli především Tressaguet (Francie) a Metcalfe (Velká Británie). Ve svých návrzích kladli hlavní důraz především na dobře zpevněný a odvodněný základ tvořený z velkých kamenů a překrytý několika vrstvami menších kamenů. Důležitý byl také tvar příčného profilu vozovky, který byl konvexní, díky čemuž bylo zajištěno dobré odvodnění z celého povrchu vozovky. Tento nový způsob konstrukce vykazoval velmi dobré pevnostní vlastnosti, byl ovšem také velmi drahý. Na počátku 19. Století navrhl McAdam (Velká Británie) nový a především levnější způsob konstrukce vozovky, v níž byly velké základové kameny nahrazeny vrstvou menších kamenů stejné frakce (Lay 1992). Nejvhodnějšími byly kameny lámané nebo drcené a následně tříděné do předem zvolených frakcí. Tento typ speciálně upravených kamenů nese název „makadam“ po vynálezci McAdamovi a je i dnes běžně používán.

 

Indiánské stezky v Severní Americe

Stezky severoamerických domorodců měly většinou charakter úzkých pěšin (v šířce 30 až 50 cm) vedených vhodně zvoleným terénem převážně po hřebenech kopců s minimálním počtem brodů a obcházejících bažinatá území. Pokud bylo nutné překročit vodní tok, pak se volilo vždy takové místo, které bylo pro přechod dostatečně bezpečné. Ideální byly především skalnaté mělčiny, kde bylo pevné dno a dostatečně nízká hladina řeky. Vzhledem k tomu, že stezky byly pravidelně využívány nejen místními domorodci, často se proto při cestách zanechávala různá znamení, která měla informovat ostatní cestovatele o různých událostech, o možném nebezpečí apod. Zlomená větvička měla například symbolizovat ukazující prst; zaseklá sekera nebo značka na stromě byla signálem k otočení v daném směru; stromek ohnutý přes cestu byl výstražným signálem; klacek zapíchnutý do bahna značil, že zde není dno (nebezpečná bažina); ptačí pérko v křoví nebo podél cesty znamenalo, že byli přátelé před nimi nebo v jejich blízkosti atp. Záznamy z cest osadníku nám ukazují, že velká část jejich tras korespondovala se zavedenými indiánskými stezkami. Tyto stezky sloužily později ke komunikačním, obchodním i válečným účelům (Alkire 2005).

 

Incké silnice v Jižní Americe

Incká silniční síť byla nejrozsáhlejším a nejmodernějším dopravním systémem předkolumbovské Jižní Ameriky (D’Altroy 2002). Tato síť byla založena na dvou severojižních cestách s mnoha odbočkami. Nejznámější část silniční sítě je Inca Trail na Machu Picchu. Část silniční sítě byla postavena již kulturou, která předcházela inckou říši, zejména kulturou Wari. Během Španělské koloniální éry byla část původní silniční sítě začleněna do nově vzniklého systému hlavních cest Camino Real. Východní trasa probíhala ve vyšších polohách přes pastviny Puna a horská údolí od Quita (dnes hlavního města Ekvádoru) až do Mendozy (města v Argentině). Západní trasa naopak sledovala převážně pobřežní pláň s výjimkou oblastí pouští, kde se trasa přimykala více k východnímu podhůří And. Příčné cesty, které překonávaly někdy dosti náročné úseky pohoří, dosahovaly výšky i více jak 5000 m n.m. Stezky spojovaly jednotlivé regiony říše Inků od města Quito na severu až po město Santiago de Chile na jihu. Celková déka inckých cest činila přibližně 40 000 km (Hyslop 1984). Hlavními uživateli cest byly inčtí vojáci, dále nosiči a karavany lam společně s nobilitou a úředně pověřenými osobami. Přestože se incké silnice v různých regionech výrazně lišily co do konstrukce a vzhledu, jejich šířka se většinou pohybovala v rozmezí 1 až 4 m. V průběhu staletí vyvinuli Inkové nejrůznější techniky, které umožňovaly lépe překonávat obtížné úseky v hornatých oblastech. Na strmých svazích stavěli např. kamenné schody, které připomínaly obří schodiště. V pouštních oblastech blízko pobřeží byly podél cest zase stavěny nízké zdi, které chránily cestu před navátým pískem.

 

Záhadné cesty s vyjetými kolejemi

Problematika vyjetých kolejí se řeší již mnoho desítek let a stále nebyla uspokojivě vyřešena. Tyto patrně pravěké objekty je možné nalézt na mnoha místech především v oblasti Středomoří. Podobné relikty však byly zjištěny také v odlehlejších regionech jako např. v Ázerbájdžánu nebo dokonce v Bolívii. Z dalších států lze zmínit Maltu, Řecko, Itálii, Sicílii, Sardinii, Francii, Španělsko, Portugalsko, Švýcarsko  či Kyrenaiku (ve východní Libyi).

První, kdo se začal zabývat touto problematikou, byl maltézan Gian Francesco Abela, který již v roce 1647 navrhl hypotézu, podle níž měly koleje sloužit k přesunu vozů převážejících těžké kameny z lomů ve vnitrozemí směrem k pobřeží, odkud se dále převážely do Afriky během arabské vlády na Maltě. Od této doby byly podobné tvary nalezeny na mnoha místech po celém světě, přičemž se předpokládalo, že byly vytvořeny opakovaným sjížděním koly vozů případně i jinými dopravními prostředky např. saněmi.

Tato teorie však naráží na několik skutečností :

• mnoho úseků je tvořeno pouze jedinou kolejí,
• některé koleje mají spád až 45°,
• vyjeté koleje pokračují pod mořskou hladinou (Paternosto 1989).

 

Kromě výše zmíněných argumentů se vedou také spory ohledně jejich funkce, jejich různých tvarů a velikostí, sklonu atp. Výzkumníci v Bolívii jsou přesvědčeni, že tyto koleje sloužily především k rituálním či obřadním účelům. Tato myšlenka je podporována nálezy několika rytin nacházejících se v blízkosti těchto reliktů (Hancock 1998). U některých lokalit byl původ a stáří kolejí již prokázán. Stopy nalezené poblíž francouzského města Anse de St. Croix vznikly při těžební činnosti v době řecké nadvlády kolem roku 600 př.n.l., kdy plně naložená vozidla přepravovala stavební kámen k pobřeží, kde byl překládán na lodě a dále posílán do řeckého města Massalia (dnešní Marseille) v provincii Provance ke stavbě městských hradeb (Zink 1979). Rozdíly mezi jednotlivými relikty jsou také v podloží, ve kterém tyto stopy vznikaly. Například koleje poblíž francouzského města Anse de St. Croix jsou vyryty pouze do písku narozdíl od většiny ostatních lokalit, kde stopy vznikaly především v tvrdém skalnatém podloží. Velmi pozoruhodný je také systém kolejí na ostrově Malta ve Středozemním moři, který je těmito relikty velmi hustě pokryt. Vzhledem k celé řadě tvarů, orientací a různých typů křížení je toto místo předmětem mnoha výzkumných aktivit, které se snaží vysvětlit příčiny jejich vzniku.

 

Literatura:

Alkire, B. 2005: Roads to the Future. At one’s own expense.
Anthony, D.A. 2007: The horse, the wheel, and language: how Bronze-Age riders from the Eurasian steppes shaped the modern world. Princeton, N.J: Princeton University Press.
Barbieri-Low, A.J. 2000: Wheeled vehicles in the Chinese Bronze Age, Sino-Platonic Papers 99.
D’Altroy, T. N. 2002: The Incas. Blackwell Publishers Inc.
Elisseeff, V. 2001: The Silk Roads: Highways of Culture and Commerce. UNESCO Publishing / Berghahn Books.
Gabriel, R.A. 2002: The Great Armies of Antiquity. Westport, Conn: Praeger.
Gasser, A. 2003: World’s Oldest Wheel Found in Slovenia. Government Communication Office of the Republic of Slovenia. Retrieved 19 August 2010.
Hagen, V.W.von 1967: The Roads that Led to Rome, London.
Hancock. G. 1998: Heaven’s Mirror. Michael Joseph Publ.
Harris, W.V. 1991: A Milestone from the Via Traiana Nova near Orvieto, in ZPE85, 186-188.
Hunt, P. 2013: Via Appia. The Encyclopedia of Ancient History.
Hyslop, J. 1984: Inka Road System. Academic Press, New York.
Lay, M.G. 1992: Ways of the World. Sydney: Primavera Press.
Lay, M.G. 2013: Roads and highways. Encyclopedia Britannica.
Longman, T. 2013: The Baker illustrated Bible dictionary. Grand Rapids.
Mackenzie, E. 1827: Historical Account of Newcastle-upon-Tyne: Including the Borough of Gateshead. Mackenzie and Dent.
Paternosto, C. 1989: The Stone and the Thread. University of Texas Press.
Pikoulas, Y. A. 1995: Road Network and Defence from Corinth to Argos and Arkadia. Athens.
Pikoulas, Y. A. 2007: Travelling by Land in Ancient Greece, in C. Adams – J. Roy (eds.), Travel, Geography and Culture in Ancient Greece, Egypt and the Near East, Oxbow Books, Oxford 2007, 78–87.
Sarkar, K.H. 1927: The Grand Trunk Road in the Punjab: 1849-1886. Atlantic Publishers & Distri.
Smith, W. et al. 1890: A Dictionary of Greek and Roman Antiquities. London, 946–954.
Thurston, H. 1907: The Bridge-Building Brotherhood. In: The Catholic Encyclopedia. New York: Robert Appleton Company. Retrieved November 9, 2013.
Turnbull, S.R. 2007: The Great Wall of China 221 BC-AD 164. Osprey Publishing.
Ur, J.A. 2003: CORONA satellite photography and ancient road networks: A Northern Mesopotamian case study. Antiquity 77(295): 102-115.
Waugh, D. 2007: Richthofen’s Silk Roads: Toward the Archaeology of a Concept. The Silk Road. Volume 5, Number 1.
Zink. D.D. 1979: The Ancient Stones Speak. Musson Book Co.